Importadores vs terminales: se desató la guerra por el cupo de autos eléctricos

En medio de un mercado automotor deprimido -con caída de ventas que hoy se encuentra en un nivel de 60% interanual-, un pequeño nicho presenta sus propias dificultades: los autos ecológicos (híbridos y eléctricos). Los importadores insisten con tener el mismo beneficio que las terminales locales para importar sus modelos a precios que sean competitivos y aprovechar el cupo oficial que hoy queda vacante.

El conflicto comenzó con el beneficio que en 2017 otorgó el Gobierno para la importación de modelos con esa tecnología que solo impacta a las terminales radicadas en el país. Se eliminaron los aranceles para importar partes de autos eléctricos, se redujo del 35% al 5% los aranceles para importar vehículos híbridos terminados y al 2% para autos eléctricos y a celdas de combustible (hidrógeno).

En el mercado, el beneficio genera distorsiones como que vehículos que compiten en otras partes del mundo por precio y características, llegan a la Argentina con diferencias de u$s 30.000 por tratarse de provenir de marcas que tienen planta local o no. Incluso, el mismo modelo de un auto cuesta más barato si es híbrido que si es de combustible tradicional solo por la rebaja en el arancel para importarlo.

Las automotrices agrupadas en la Cámara de importadores y distribuidores oficiales de automotores en Argentina (Cidoa) no solo se quejan de lo que consideran "discriminación" en la aplicación del beneficio impositivo sino que además reclaman poder aprovechar el cupo que queda vacante todos los trimestres porque los pedidos de las automotrices locales no llegan a ocupar.

En las siete asignaciones realizadas desde que se aplica el cupo, solo 29% fue asignado. La terminal más beneficiada fue Toyota, que concentró 84% de las asignaciones (855 vehículos). Importa el Prius híbrido pero también logró instalar una marca de lujo en el mercado con modelos híbridos que pueden traerse al país a un precio más competitivo por la baja de aranceles como el Lexus GS 450h, el NX 300h luxury y LS.

La segunda que aprovechó el cupo fue Renault, con 111 Kangoo ZE y le siguió CTS (para ByD E5) con 35 unidades. La última fue Mercedes Benz, que importó 35 GLC 350 e 4Matic.

Representantes de Cidoa se reunieron con funcionarios del gobierno nacional con injerencia en el sector para pedir la posibilidad de importar vehículos híbridos y eléctricos que hoy el arancel que pagan por no estar radicados lo hace imposible. Desde esa entidad, Ernesto Cavicchioli (además vice presidente de Hyundai, explicó a El Cronista que "los vehículos de los que hablamos son importados 100% extrazona por lo cual el principio que aplica en la normativa es que todos pagan o no, independientemente de la condición de radicación. Las marcas que se radicaron lo hicieron en base protecciones e incentivos a la producción o ensamble local que son claros y cada marca elige. En este caso puntual consideramos que no se incentiva la fabricación de dicha tecnología sino su importación como producto terminado por lo que no tiene sentido alguno la discriminación dada por el decreto y por su reglamentación".

Desde el punto de vista del consumidor, el argumento es que "existen muchas propuestas competitivas de producto que son dejadas fuera de la competencia con una sobretasa del 30%".

En el caso específico de Hyundai, estudian ingresar el modelo Ioniq o el Kona Eléctrico, siempre que puedan ingresar con el beneficio arancelario porque de lo contrario no pueden adecuarse a los precios de sus competidores locales. Desde BMW, la mirada es similar. "La electro-movilidad es realidad en América latina. Pero el tamaño de mercado de la Argentina no nos permite tener esa oferta. Haría falta mercado e incentivos políticos", observó Alexander Wehr, CEO de la marca para America latina. El número uno local Rolph Epp apuntó contra el cupo de 6000 unidades liberadas para ingresar sin aranceles del que dijo está "subutilizado" por las terminales automotrices radicadas en el país.